Mit Google aufs digitale Abstellgleis

Die Deutsche Bahn kooperiert mit Google und stellt exklusiv ihre Echtzeit-Verkehrsdaten zur Verfügung. Offene Schnittstellen bleiben weiter nicht in Sicht.

  • Franziska Heine
  • 9. August 2021

Die Deutsche Bahn kooperiert mit Google, das bringt nun Echtzeit-Daten zu den Nutzenden von Google Maps. Aber ohne grundsätzlich offene Schnittstellen fährt der Zug leider allen anderen vor der Nase weg. Statt Kooperation mit Big Tech braucht es endlich offene Schnittstellen für Daten.

Nutzende von iOS und Android haben durch die neue Schnittstelle künftig Zugriff auf Echtzeit-Informationen für die Reiseplanung mit der Deutschen Bahn wie z.B. Abfahrts- und Ankunftszeiten, Verspätungen oder Gleiswechsel im Fernverkehr direkt in Google Maps. Dazu werden Live-Meldungen über Betriebsstörungen oder Einschränkungen durch Unwetter integriert. Der Direktlink in den Ticketshop der Deutschen Bahn fehlt nicht. Ein “Riesenschritt in Richtung Mobilitätswende” tönt die Bahn – nur leider nicht für alle. Auch wenn solche Schnittstellen laut Bahn nicht exklusiv sein sollen, verpasst das Staatsunternehmen mit dem Google-Deal erneut den Schritt hin zu Open Data. 

Offene Schnittstellen statt nur Kooperationen mit Big Tech

Dabei ist die Politik längst in Bewegung: In europäischen Datenräumen – so der Plan – sollen Mobilitätsdaten auch zwischen miteinander konkurrierenden Unternehmen ausgetauscht werden können. „Wir haben Riesenmöglichkeiten, wenn wir die EU-Datenstrategie entsprechend umsetzen, und wir sind jetzt alle aufgerufen, das zu tun“, gab CSU-Europaabgeordnete Angelika Niebler im März zum in Abstimmung befindlichem Data Governance Act zu Protokoll.

Auch die vom Bundeskabinett beschlossene Mobilitätsdatenverordnung verspricht, statistische und Live-Daten besser im Wettbewerb nutzbar zu machen. Das hatte abstrakter auch die Datenethikkommission gefordert. (Gutachten der Datenethikkommission, Teil E: Daten. 1.3: “Wohlfahrt durch Nutzen und Teilen von Daten”, S. 82, siehe auch 5.4 “Offene Daten des öffentlichen Sektors”, S. 148 ff.)

Die Kommission Wettbewerbsrecht wurde an anderer Stelle deutlicher: „Missbräuchliche Datenzugangsverweigerungen können und sollten nach geltendem Recht als Wettbewerbsverstoß identifiziert, Anordnungen zum Datenzugang können getroffen werden.“

Nicht umsonst melden sich Start-Ups wie Omnio zu Wort und fühlen sich von der Bahn benachteiligt. Wettbewerb und Location Intelligence-Services sind aber nicht das Einzige, was mit so einem Handeln verhindert wird. Besonders Zivilgesellschaft und Datenjournalismus sind auf Offene Daten angewiesen. 

Exklusive Deals behindern digitale Innovation

Forschung und zivilgesellschaftliche, am Gemeinwohl orientierte Projekte und Initiativen haben nur dann eine Chance, Wissen aus Daten zu generieren und Anwendungen zu erarbeiten, wenn die Daten offen sind.
Jede Art des Gatekeeping, sei es Registrierung, Anmeldung, Bezahlschranke oder exklusiver Kooperationsvertrag, macht es für kleine oder finanzschwache Projekte schwieriger, an Daten zu gelangen, insofern sie kein finanzielles, sondern ein gemeinnütziges Interesse verfolgen.

Der Zugmonitor der Süddeutschen Zeitung hatte 2012 mithilfe von Skripten für Bahnfahrende eine anschauliche Echtzeit-Analyse von Verspätungen gezaubert und mit historischen Daten angereichert. Wie spät Züge sind bzw. wie oft sie es wo waren, war für Nutzende nachvollziehbar – und Fahrten dadurch besser planbar. Zügig aber wurde mit einem Software-Update seitens der Bahn dieser Dienst unbrauchbar.

Ebenfalls 2012 hatte die Bahn Fragen zu einer Kooperation mit Google zu beantworten. Der Spiegel zitierte den freien Entwickler Michael Kreil, der auch den Verspätungsmonitor programmiert hat:

“Er kann sich zum Beispiel eine sogenannte Wheelmap vorstellen, eine App, die bei Verbindungen darauf achtet, dass sie auch von Rollstuhlfahrern genutzt werden können. Oder eine Offline-Version der Bahn-Auskunft, damit man auch ohne Handynetz seine Reise planen kann. All das könnte entwickelt werden – wenn die Daten öffentlich verfügbar wären.

Michael Kreil, Data Scientiest und Datenjournalist

Die Bahn kommt zehn Jahre zu spät

Gleiches gilt noch heute. Geöffnet hat die Bahn in einem Pilotprojekt bislang kaum mehr als Die Bahn kommt zehn Jahre zu spät (Strecken mit Geodaten, Bahnhöfe, etc.). Dies greift zu kurz als Signal an eine Community von Open-Data-Aktiven, die sich über hochqualitative Echtzeit-Daten ebenso sehr freuen würden. 

Viele Anwendungen aus dem CivicTech-Bereich greifen auf offene Daten zurück. Mit ihrer Datenstrategie will die Bundesregierung diese Potenziale erschließbar machen. Dass ein Unternehmen wie die Bahn, das zu 100% dem Bund gehört und staatliche Zuschüsse in Milliardenhöhe erhält, die auch mit öffentlichem Geld bezahlten Daten nicht öffentlich verfügbar macht, ist weder vor dem Hintergrund einer rhetorisch immer großspuriger werdenden Datenpolitik des Bundes stimmig noch im Sinne einer wirklichen Mobilitätswende

Mit ihrer derzeitigen Einstellung kommt die Bahn mindestens zehn Jahre zu spät.
Zurückbleiben, bitte.

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