Freie Software: Reisen ohne Datenabdruck

Ob Städtereise, Geschäftsreise oder der lang ersehnte Urlaub – digitale Reiseplaner sind heute aus der Reisevorbereitung kaum wegzudenken. Sie helfen dabei, Routen zu optimieren, Sehenswürdigkeiten zu entdecken oder Buchungen zu koordinieren. Doch viele der gängigen Tools kommen von großen Tech-Konzernen, die vor allem eines tun: Daten sammeln und daraus Profit schlagen.

Deshalb lohnt sich der Blick auf freie, offene Software-Alternativen. Sie versprechen: volle Kontrolle, mehr Privatsphäre und Unabhängigkeit. Was es dabei zu beachten gibt und wie jedem der Umstieg gelingt, darüber sprechen wir dieses Mal mit Volker Krause, einem langjährigen Wikimedia- und KDE-Community-Mitglied.

Ich arbeite seit ein paar Jahren an der Entwicklung von KDE’s Reise-App Itinerary mit. Darüber bin ich mit der Zeit dann auch in andere Projekte und Initiativen reingerutscht auf denen sowohl die Itinerary-App als auch viele andere freie Anwendungen in diesem Bereich aufbauen, wie beispielsweise der Pflege von Daten zu Bahnhöfen oder Zuglinien in Wikidata oder OpenStreetMap sowie dem Aufbau des freien und Communitybetriebenen Routing-Dienst Transitous.

Ein Reise- oder Routenplaner ist im Kern ein System, das ermittelt, wie man zu einer bestimmten Zeit am besten von A nach B kommt – meist mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Je nach Einsatzzweck kann das aber deutlich umfangreicher werden. Dazu gehören zum Beispiel Funktionen zur Verwaltung von Tickets und Buchungen, Hinweise auf Störungen auf der eigenen Pendelstrecke oder auch ergänzende Informationen für Reisende, etwa zu Sehenswürdigkeiten. Kurz: Ein Reiseplaner bündelt die Informationen, die man benötigt, um zuverlässig und möglichst unkompliziert ans Ziel zu kommen.

Open Source und freie Reiseplaner beschäftigen mich, weil es im Alltag immer schwieriger wird, ohne proprietäre Apps auszukommen. „Proprietär“ bedeutet: Eine App gehört einem Unternehmen, funktioniert nur unter dessen Bedingungen und läuft oft nur auf Plattformen wie von Google oder Apple. Egal ob Online-Banking, Gesundheitsdaten oder einfach eine Fahrkarte für Bus und Bahn – überall wird man zunehmend in solche geschlossenen Systeme gedrängt. Anfang des Jahres gab es ja sogar den Fall, dass Studierende in Berlin ihr Semesterticket nur noch per verpflichtender App nutzen sollten. Das zeigt, wie konkret dieses Problem ist.

Gerade deshalb brauchen wir echte Alternativen. Als ich vor mehr als 20 Jahren mit freier Software angefangen habe, ging es vor allem um technische Fragen, etwa darum, einen Windows-95-Rechner zu ersetzen. Dieser Aspekt ist geblieben, aber digitale Dienste sind heute viel enger mit dem Alltag verknüpft.

Heute reicht es nicht mehr aus, dass Software offen entwickelt und technisch solide ist. Sie muss auch im Alltag nutzbar sein – also Zugang zu relevanten Daten haben, mit bestehenden Systemen zusammenarbeiten dürfen und praktisch einsetzbar sein. Fehlen etwa Fahrplandaten, Echtzeitinformationen oder Buchungsschnittstellen, bleiben freie Anwendungen außen vor, auch wenn sie technisch mithalten könnten. Deshalb geht es inzwischen nicht nur um Softwareentwicklung, sondern auch um die politischen Rahmenbedingungen dafür.

Und das kann niemand alleine durchsetzen. Dafür braucht es eine breite Zusammenarbeit von Menschen und Organisationen, die sich für digitale Freiheit und den Schutz der Privatsphäre einsetzen. Durch diese Zusammenarbeit kann man tatsächlich etwas bewegen.

Bei den großen, bekannten Anbietern ist Datenschutz aus meiner Sicht der wichtigste Kritikpunkt. Dabei geht es nicht nur darum, welche persönlichen Daten gespeichert werden, sondern vor allem darum, welche Rückschlüsse daraus möglich sind. Eine einzelne Reise wirkt zunächst oft harmlos. Viele Angaben wie Name, Adresse oder Zahlungsdaten liegen den kommerziellen Unternehmen durch andere Anwendungen, die ihnen ebenfalls gehören, oft schon vor. Diese Daten stammen dann nicht zwingend aus einer konkreten Reisebuchung, sondern aus anderen Diensten: App-Store-Konten, E-Mail, Cloud-Dienste oder frühere Käufe. Selbst wenn man dort kein Ticket kauft, ist das Nutzerprofil oft schon sehr vollständig. Dazu kommt, dass Reiseziele nichts sind, was man grundsätzlich geheim hält und gerne auch mal aus freien Stücken auf Social Media teilt.

Problematischer wird es, wenn man die komplette Reisehistorie betrachtet. Daraus lassen sich Rückschlüsse auf Arbeitsorte, Interessen oder familiäre Beziehungen ziehen. Werden solche Bewegungsdaten vieler Menschen miteinander verglichen – man spricht hier von Korrelation –, lassen sich sogar soziale Zusammenhänge erkennen. Dass zwei Personen einmal zur gleichen Zeit am selben Ort sind, kann Zufall sein. Passiert das regelmäßig, deutet es auf eine Beziehung hin. Es geht also nicht nur um die individuelle Privatsphäre, sondern auch um die gesellschaftliche Auswirkungen.

Daneben gibt es noch eine zweite Gruppe von Anwendungen: die Apps der Verkehrsanbieter selbst, etwa der DB Navigator. Diese sind zwar oft die einzige Möglichkeit, Tickets direkt zu kaufen, überzeugen aber ebenfalls selten durch guten Datenschutz. Außerdem führen sie zu einem Flickenteppich aus Apps – für jede Region oder jedes Land eine andere.

Hinzu kommt, dass solche Anwendungen meist nur das eigene Angebot anzeigen. Im DB Navigator fehlen zum Beispiel Fernbusse. Das ist aus Sicht der Anbieter nachvollziehbar, liegt aber nicht im Interesse der Reisenden, die eigentlich einen vollständigen Überblick über alle verfügbaren Verkehrsmittel brauchen.

Ein zentraler Grund für die Dominanz großer Plattformen sind Monopole. Zum einen gibt es die Plattform-Monopole von Google und Apple: Wer ein Smartphone nutzt, ist meist an deren Betriebssysteme gebunden, und diese bevorzugen ihre eigenen Anwendungen automatisch. Das verschafft ihnen einen enormen Marktvorteil.

Zum anderen gibt es Monopole auf Seiten der Verkehrsanbieter. Sie kontrollieren den Zugang zu Fahrplandaten und haben oft exklusiv die Möglichkeit, Tickets für ihre Angebote zu verkaufen. Ohne diese Daten und ohne Ticketverkauf ist ein Reiseplaner aber nur eingeschränkt nutzbar. Das macht es für alternative Anbieter extrem schwierig, konkurrenzfähige Angebote zu entwickeln.

Dass es auch anders geht, zeigen Beispiele aus Norwegen. Dort betreibt die öffentliche Hand eine zentrale Plattform für Fahrplanauskunft und Ticketverkauf, die vollständig mit freier Software umgesetzt ist. Verkehrsanbieter sind verpflichtet – und auch motiviert –, qualitativ hochwertige offene Fahrplandaten bereitzustellen. Tun sie das nicht, erhalten sie keine Einnahmen aus dem Ticketverkauf. So entsteht ein fairer, offener Wettbewerb im Sinne der Reisenden.

Auch in Deutschland gibt es erste Ansätze in diese Richtung, etwa mit Projekten wie Stadtnavi in Herrenberg. Diese zeigen, was mit politischem Willen möglich wäre – bislang allerdings noch in deutlich kleinerem Maßstab.

Es gibt bereits eine ganze Reihe freier und offener Alternativen: Eine der vermutlich am weitesten verbreiteten Apps in Deutschland ist Öffi. Sie ermöglicht Verbindungssuchen im Nah- und Fernverkehr in vielen Regionen, ohne dass man für jede Stadt oder jeden Verkehrsverbund eine eigene App installieren muss. In diesem Bereich – also der reinen Routen- und Verbindungsplanung – gibt es derzeit auch die größte Auswahl an freien Alternativen.

Als Alternative zur Web-Version von Google Maps lohnt sich ein Blick auf Cartes (Karten) aus Frankreich. Neben Routenplanung und Straßen-Navigation bietet Cartes auch Informationen zu Sehenswürdigkeiten, Restaurants und Geschäften, inklusive Fotos. Damit deckt es einen ähnlichen Funktionsumfang ab, setzt aber auf offene Technologien.

Natürlich gehört in dieser Aufzählung auch KDE Itinerary dazu. Diese Anwendung ist am ehesten mit Diensten wie TripIt vergleichbar. Sie richtet sich weniger an die eigentliche Routenplanung, sondern daran, während einer Reise alle wichtigen Informationen gebündelt zur Verfügung zu haben – etwa Buchungen, Fahrkarten oder Reservierungen.

Das sind allerdings nur drei Beispiele. Sie zeigen, wie vielfältig der Bereich bereits ist, decken aber längst nicht das gesamte Spektrum ab. Wer sich für freie Reiseplaner interessiert, sollte ruhig etwas Zeit zum Stöbern einplanen – es lohnt sich.

Der größte Vorteil freier Reiseplaner ist, dass sie von Reisenden für Reisende entwickelt werden. Ihr Ziel ist es, bei der Planung und unterwegs zu unterstützen – nicht, Daten zu sammeln, Werbung anzuzeigen oder bestimmte Produkte zu verkaufen.

Entsprechend unterscheidet sich auch der Umgang mit Datenschutz deutlich. Vollständig offline funktionieren solche Anwendungen zwar meist nicht, das ist aber auch kaum möglich, wenn man aktuelle Verspätungen oder Echtzeitinformationen nutzen möchte. Entscheidend ist: Die Funktionsweise ist offen und transparent, man kann also nachvollziehen, welche Daten übertragen werden und warum.

Ein weiterer wichtiger Punkt sind die Communitys hinter diesen Anwendungen. Sie sind in der Regel leicht ansprechbar, und Nutzer*innen können eigene Erfahrungen und Ideen einbringen. Dafür muss man kein technisches Spezialwissen haben. Wenn man etwa bei einem Umstieg mit dem Kinderwagen von OpenStreetMap – einer frei nutzbaren Weltkarte – über unnötig viele Stufen geführt wird, liegt das oft daran, dass Wege auf der Karte noch nicht ganz korrekt erfasst sind. Das lässt sich einfach korrigieren indem man als Nutzer*in einfach selbst Hand anlegt und die Informationen anpasst. Das verbessert die Situation sofort für alle Menschen, die OpenStreetMap nutzen.

Beim Umstieg von beispielsweise Google Maps oder TripIt fallen Nutzer*innen vor allem zwei Dinge auf, für die es bislang noch keine wirklich guten freien Alternativen gibt: Bewertungen und Ticketbuchungen.

Bewertungen sind allerdings auch in kommerziellen Anwendungen nicht unumstritten. Sie sind anfällig für Spam und gezielte Manipulationen und erfordern einen hohen Moderationsaufwand. Dazu kommen rechtliche Risiken, etwa bei falschen oder rufschädigenden Bewertungen. All das ist für freie Projekte nur schwer zu stemmen. Zwar gibt es immer wieder Ideen, wie man Bewertungen robuster und fairer gestalten könnte, wirklich überzeugende Konzepte haben sich bisher aber nicht etabliert – sofern das überhaupt möglich ist.

Bei Ticketbuchungen ist die Situation etwas anders. Die meisten freien Projekte möchten selbst nicht als kommerzielle Anbieter auftreten. Für Nutzer+innen wäre es aber sehr hilfreich, eine geplante Reise direkt beim jeweiligen Verkehrs- oder Reiseanbieter buchen zu können. Technisch wäre das über sogenannte „Deep Links“ möglich – also direkte Verweise in die Buchungssysteme. Solche Schnittstellen werden von den Anbietern bislang jedoch nur selten angeboten, was freie Alternativen aktuell deutlich einschränkt.

Der Umstieg ist relativ unkompliziert. Web-Anwendungen wie Cartes lassen sich direkt im Browser nutzen, ohne dass eine Installation nötig ist. Die anderen Apps gibt es wahlweise im freien App-Store F-Droid – einem App-Shop speziell für freie und Open-Source-Anwendungen – oder auch im Google Play Store. Über beide Wege lassen sie sich problemlos auf Smartphones installieren.

Ein guter Einstieg ist, verschiedene Alternativen einfach einmal parallel auszuprobieren. So kann man herausfinden, welche App oder Anwendung für den eigenen Anwendungsfall und die Region, in der man unterwegs ist, am besten passt.

In der Welt der freien Reiseplaner passiert gerade sehr viel – und ich gehe davon aus, dass sich das in den nächsten Jahren weiter beschleunigt.

Ein gutes Beispiel dafür ist Transitous. Das ist ein offener, von der Community betreuter Routing‑Dienst für den öffentlichen Verkehr, der unabhängig von einzelnen Verkehrsunternehmen oder großen Plattformen funktioniert. Er nutzt frei verfügbare Fahrplandaten aus vielen Ländern (z. B. im Standardformat GTFS und Realtime‑Daten) und stellt daraus eine grenzüberschreitende Reiseplanung bereit, die nicht an nationale Grenzen oder einzelne Betreiber gebunden ist. Transitous konzentriert sich darauf, den Nutzer*innen gute Routenplanung zu bieten, ohne ihre Daten zu sammeln oder kommerziell auszunutzen. Das ist noch relativ neu: Vor nicht allzu langer Zeit war öffentliche Verkehrsrouting‑Technologie jenseits der proprietären Systeme praktisch nicht verfügbar. Inzwischen nutzen mehrere freie Anwendungen Transitous – ein Zeichen, dass die technische Machbarkeit längst da ist und weiter wächst.

Auch die Community drumherum wächst. So fand im Oktober 2025 erstmals die Open Transport Community Conference statt, ein „Unconference“‑Format, bei dem Entwickler*innen sowie Interessierte aus Projekten wie Transitous, OpenStreetMap oder OpenTripPlanner in Wien zusammenkamen. Dort ging es weniger um klassische Vorträge, sondern vor allem um Austausch, Diskussion und Zusammenarbeit rund um freie Software und offene Daten für Mobilität und öffentlichen Verkehr.

Wie genau sich das alles entwickeln wird, ist noch schwer vorherzusagen. Aber ich vermute, dass sich der Fokus zunehmend weg vom bloßen Aufholen der proprietären Lösungen hin zu eigenen, neuen Ideen verschieben wird. Ein Beispiel dafür sind Ansätze, barrierefreie Informationen ins Routing einzubeziehen – etwa alternative Verbindungsoptionen, wenn ein Bahnsteig nicht durch einen defekten Aufzug erreichbar ist. Solche Funktionen sind für bestimmte Nutzergruppen essentiell und finden sich in proprietären Anwendungen oft nur zögerlich oder überhaupt nicht, wenn kein regulatorischer Druck besteht.